Среди разработок, примененных при строительстве новых станций — двухпутные тоннели метро. Несмотря на то, что подобные тоннели есть и в других городах мира, например, в Милане, Афинах, петербургский опыт их применения уникален.
Кроме того, на строительстве «Улицы Савушкина» применялся отечественный материал «Капкан» — специальный состав, который вводится в сильно обводненный грунт и вызывает химическую реакцию, приводящую к застыванию воды. В целом, современные технологии строительства сейчас позволят прокладывать новые участки петербургского метрополитена вдвое быстрее, чем в предыдущие годы.
Как совершили невозможное
Из-за сложности работы в северном климате, необходимости бороться с неоднородными грунтами, насыщенными водой, Петербург стал лидером в сфере подземного строительства на мировом уровне. Для сравнения, в Финляндии климат похож на петербургский, но Хельсинки стоит на скалах, работать с которыми проще: достаточно произвести буровзрывные работы, закрепить выработку набрызгбетоном, и объект готов. В Петербурге иначе: необходимо механически (или вручную на малых выработках) разработать грунт, соорудить железобетонную конструкцию внутри этой выработки, провести мероприятия по гидроизоляции, и только затем можно приступать к монтажу оборудования и отделочным работам.
Особенности петербургских почв — обводненные грунты сверху, прочная кембрийская глина в глубине — привели к тому, что метрополитен Северной столицы России стал вторым в мире, после метро Пхеньяна, по средней глубине залегания станций — 57 метров. Станция «Адмиралтейская» — с глубиной заложения 102 метра — самая глубокая в России. Некоторые из станций метро располагаются в зоне, которая при наводнениях подтопляется, поэтому стилобаты из наземных вестибюлей подняты выше уровня земли. Прокладка подземного транспортного Петербурга сопряжена с серьезными трудностями. Но именно благодаря этому многие технологии применялись здесь впервые в мире.
Технологические инновации отличали подземный Петербург в разные временные периоды. Особые технологии заморозки грунта легли в основу сюжета советского фильма «Прорыв». В ленте метростроитель предлагает замораживать тоннели жидким азотом. В реальности именно так и поступили строители метро в Петербурге. Это был первый подобный случай в мировой практике. Жидкий азот использовался и при восстановлении перегона «Лесная» — «Площадь Мужества», когда строителям пришлось прокладывать новые тоннели в обход размытых и затопленных. Тогда метростроевцы при помощи итальянского проходческого щита «Виктория» совершили невозможное.
Школа прокладки тоннелей
К данному моменту Петербург получил международное признание как центр лучших практик подземного строительства. Двухъярусная станция метро «Спортивная», построенная в 1990-е годы, остается уникальным сооружением, до сих пор не имеющим аналогов в мире.
Достижениями петербургских метростроителей регулярно интересуются такие организации, как Международная тоннельная ассоциация (International Tunnelling and Underground Space Association), Тоннельная Ассоциация Финляндии (FTA). Приезжают и отдельные компании, имеющие профессиональное отношение к подземному строительству.
Сейчас усилия петербургских инженеров-метростроителей направлены на ускорение сроков строительства, поскольку разрастание города делает потребность в новых станциях острой. Сегодня средний срок сооружения станционного комплекса с перегонным тоннелем составляет около 5 лет. Современное оборудование, применяемое метростроителями Петербурга — укладчики, роботы — позволяет сократить этот срок до 3,5 лет. И работа по поиску новых возможностей ускорения процессов строительства продолжается.
