Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Производства и порты, объединяйтесь
Материалы выпуска
«Покупатель готов бороться за то, чтобы получить больше» Экспертиза Производства и порты, объединяйтесь Экспертиза Управленческий консалтинг: главные критерии успешности бизнеса Решения «Лечебные заведения не заботятся о медицинском менеджменте». Решения Миграция заводов заменяет экспорт Рынок «Без метро новые районы превратятся в одну гигантскую пробку» Экспертиза Бюрократизация госзаказа вытесняет из него малый бизнес Инструменты
Экспертиза Санкт-Петербург и область,
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Производства и порты, объединяйтесь
Пилотный проект на Балтике покажет российским портам новый путь развития
Потенциал роста портового рынка в России и в регионе Петербург-Ленинградская область огромен. Государство не предлагает алгоритмов развития российских портов, и тем важнее модельные проекты, разработанные бизнесом.
Александр Ермоленко, исполнительный директор Rusnautic shipping agency

В июне 2014 года правительство внесло последние изменения в «Транспортную стратегию России до 2030 года», принятую в 2008 году – с тех пор о развитии портовой индустрии страны на федеральном уровне серьезно не говорили. Отрасль растет, но совсем не теми темпами, о которых мечтали в правительстве. Рост портового грузооборота в шесть раз, произошедший после принятия Транспортной стратегии, далеко не отражает возможностей индустрии. Произойдет ли прорыв в оставшиеся до светлого будущего 13 лет? Разберемся в том, от чего он зависит, и каков вклад региона Петербург-Ленинградская область в создание новых возможностей портовой отрасли.

Выделим несколько моментов, которые важны для развития российских портов, но не отмечены в Транспортной стратегии России. Прежде всего, в тексте нет детального планирования грузопотоков и проектов их изменений. Много внимания уделяется тому, что необходимо создать, построить, внедрить, но нет понятной схемы формирования дешевых финансовых ресурсов для развития портовой инфраструктуры. Немало говорится о поддержке отрасли государством, однако не намечена прозрачная система бизнес-процессов, которая создаст благоприятные условия для инвесторов. Бизнес, готовый вложить собственные большие средства в модернизацию портов и строительство новых мощностей, должен еще пройти многие круги бюрократического ада. Хотя многое из написанного в Стратегии сделано, рынок все равно развивается сложно и мечтает о том, чтобы ему «хотя бы просто не мешали».

По большинству экспертных оценок, потенциал роста российского портового рынка огромен. Он не реализуется в полной мере из-за отсутствия понятных бизнес-алгоритмов развития и неполучения последовательной поддержки государства, причем не в денежной форме, а в форме наведения порядка в установленных государством процедурах. На одного представителя отрасли, ее развивающего, приходится десятки нормативных актов, из-за чего построить терминал становится легче, чем открыть пропускной пункт на нем. Не профильные для транспортной сферы ведомства (таможенная служба, погранконтроль, ФСБ и другие) оказывают сильнейшее влияние на ситуацию в портовой сфере.

Кто и что уничтожает прибыль

В основном отрасль развивается за счет инициатив частных инвесторов и работы терминалов в порту – из этого надо исходить, формируя механизмы развития. Нужна, но отсутствует, приемлемая лизинговая программа с поддержкой государства, которая позволила бы уменьшить финансовое бремя на инвесторов. Когда клиент фрахтует судно, для него жизненно важен срок погрузки, поскольку каждый день простоя обходится в приличные деньги. Чем совершеннее оборудование, и чем выше скорость разгрузки — тем выгоднее всем. Но в России традиционно нет дешевых финансовых ресурсов: лизинги валютные, кредиты дорогие. Валютные кредиты уничтожают прибыль, при этом большинство необходимой портам техники — иностранного производства.

Замкнутый круг: нужно закупать современное оборудование, чтобы повысить скорость и качество работы. Но при росте предприятия вся прибыль уходит на выплату процентов по кредитам и лизингам. Следовательно, быстрое развитие инфраструктуры невозможно, поскольку приходится расплачиваться за приобретенное оборудование, в то время как уже требуется новое. Многие кредиты были взяты до кризиса в валюте — доллар резко вырос, и стивидорные компании оказались один на один с кредиторами, а государство отошло в сторону.

Нельзя говорить о том, что роль федерального бюджета в развитии портов мала. Государство выделяло деньги при первичном строительстве портовой инфраструктуры, и за федеральные средства было очень много сделано. Далее планировалось самостоятельное развитие портов, но без формирования инвестиционного климата экстенсивный рост невозможен.

Двойным тарифом – по судовладельцам

Кроме того, важно привести в порядок систему портовых сборов – в случае портов на российской Балтике, устранить двойную тарификацию. Процедура установления сборов закреплена за федеральной службой по тарифам и устанавливается индивидуально для каждого порта в стране. Сначала взымается сбор, относящийся к бассейну, а потом еще один, если судно решит зайти в любой порт Ленинградской области. То, что областные порты находятся в одном бассейне с городским, и второго сбора не должно быть, никого не смущает. Если судно сначала придет в областной порт, то в городском порту также нужно будет заплатить снова. Всего внутри единого сбора существует восемь разновидностей: корабельный, канальный, лоцманский, навигационный, маячный, экологический, ледокольный, сбор транспортной безопасности. А теперь умножаем весь это список на два и получаем итоговую сумму, которую каждое судно должно учитывать в затратах.

Сами ставки сборов публикуются на сайте Росморпорта. Расчет осуществляется за одну единицу валовой вместимости судна. Валовая вместимость — регистровая тонна, равная 2,83 куб. м. Дальше еще сложнее — существуют разные типы судов (наливные, контейнеровозы и т.д.). Еще в расчет берется градация маршрутов — заграничного и внутреннего плавания. Конечно, для клиента все это формирует заметную финансовую брешь, и порты региона начинают проигрывать в международной конкуренции.

Добавим к проблемам рынка выборочную войну отдельных стивидорных компаний в ФАС, и тот факт, что правительство не корректирует тарифное регулирование, которое посчитало нужным перевести в рубли. Получается занимательная экономика: в мае 2014 года тонна нефти стоила $2, то есть 90 рублей, а уже в мае $2 стоит 120 рублей. Запрет номинировать цену портовых инфраструктурных услуг в иностранной валюте и требование перевести все расчеты в рубли привели к дестабилизации системы. Далее ФАС начал серию разбирательств с различными стивидорами, обвиняя их в поддержании монопольно высоких цен на перевалку, и эти споры длятся до сих пор.

Балтийский бассейн идет в рост

При наличии серьезных экономических проблем, грузооборот морских портов страны в 2016 году, по данным «Ассоциации морских торговых портов», увеличился на 6,7 %.

Ниже приведена статистика, по которой наглядно видно, что наливные грузы занимают основную долю в обороте. Экспортируя их, Россия получает порядка 41 % своего бюджета. По данным, приводимым Минфином, только за прошлый год объем перевалки нефти вырос практически на 13 %, газа — на 5,5 %. Назначение грузов, обработанных портами в 2016 году, в цифрах выглядит так: экспортные грузы — 567,3 млн тонн, транзитные грузы — 71,9 млн тонн, импортные грузы — 51 млн тонн, каботажные (внутрироссийские) грузы — 31,7 млн тонн.

Если говорить об удельном весе в общем экспортном грузообороте топливно-энергетических товаров в страны дальнего зарубежья, то мы видим достаточно большой процент — 62 %. Но это рост физических объемов, а если посмотреть на финансовую сторону, то, в связи с колебаниями цен на нефть и скачками доллара, наблюдается падение практически на треть.

Балтийский бассейн переваливает 236,6 млн тонн. грузов, из них 146,9 млн. тонн (+2,7 %) — наливные и 89,7 млн тонн (+2,2 %) сухие грузы. Эти объемы можно сравнить только с результатами Азово-Черноморского бассейна (244 млн. тонн). Вместе с Балтийским они покрывают 66 % всей перевалки в стране.

Перевалка грузов в Балтийском бассейне (по данным «Ассоциации морских торговых портов»):

  • Усть-Луга — 93,4 млн тонн;
  • Приморск — 64,4 млн тонн;
  • Большой порт Санкт-Петербург — 48,6 млн тонн;
  • Высоцк — 17,1 млн тонн;
  • Калининград — 11,7 млн тонн;
  • Выборг — 1,4 млн тонн.

По итогам прошлого года грузооборот в Балтийском бассейне вырос, в основном, за счет терминалов порта Усть-Луга: темпы роста перевалки объемов груза всеми терминалами увеличились на 6,2 %. Что интересно, если за период 2014-2015 гг. лидером среди терминалов был мультифункциональный «Юг-2», то в 2016 году терминал уперся в свой «потолок» мощности грузооборота и столкнулся с необходимостью развития железнодорожной инфраструктуры. Многопрофильный перегрузочный комплекс МПК «Юг-2» — единственный в порту мультифункциональный терминал, который может работать не только с собственными грузами или одной категорией груза. Хотя первоначально терминал специализировался на перевалке автомашин, он смог переквалифицироваться в полноценный порт, в классическом понимании этого слова. На сегодня компания «МТП Усть-Луга», владеющая МПК «Юг-2», заявляет о больших перспективах развития терминала - она сконцентрировалась на расширении грузовой базы и обеспечении максимально широкого спектра услуг с использованием передовых технологий обработки груза, причем, обходится без заемных средств. Спрос рождает предложение и, в данном случае, мощности.

Вторым по объему перевалки на российской Балтике стал Приморск. А вот во всех остальных портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов резко сократился. Только Большой порт Санкт-Петербурга потерял на перевалке нефтепродуктов более 30 % общего объема. Почему?

За последние годы произошли изменения в структуре всей транспортной системы РФ; изменилась логистика и технологии перевалки грузов. Одной из главных проблем отрасли называют инфраструктурную. Порты, по своему техническому состоянию, не успевают за рынком.

Запасной аэродром в действии

Загрузка мощностей по всем основным терминалам Балтийского бассейна— 41 %. Наибольшей мощностью и потенциалом ее развития обладает порт Усть-Луга, вторым идет Приморск, на третьем месте — Большой Порт СПб.

Трендмейкером в Балтийском бассейне нередко выступает уже упоминавшийся МПК «Юг-2». Он обладает рядом объективных преимуществ - наличием железнодорожной инфраструктуры, выгодным расположением, большими глубинами в акватории, позволяющими принимать суда океанского класса. Кроме того, причалы терминала дают возможность работать с судами, оборудованными боковой или кормовой рампой, судами с вертикальным способом погрузки и выгрузки, а также судами смешанного типа обработки. Удобное расположение терминала МПК «Юг-2» по сравнению с перегруженным портом Санкт-Петербурга позволяет избежать временных потерь при транспортировке.

В целом, порт «Усть-Луга» выполнил основные стратегические задачи, которые в свое время возлагались на него государством. Главное — удалось переориентировать в Россию часть ее внешнеторговых грузов (нефтепродукты, уголь). Второй важный момент — разгрузка основного порта. Порт «Усть-Луга» стал определенного рода «запасным аэродромом» для крайне загруженного Большого порта Санкт-Петербург. Бизнес показал рост и привлек инвесторов, как в стивидорную, так и в промышленную часть проекта. На примере порта была протестирована система государственно-частного партнерства в реализации крупных и сверхкрупных инфраструктурных проектов.

Модельный проект Балтийского бассейна

Главной линией развития портов Балтийского бассейна можно считать сближение производственного сектора с портами и, в частности, увеличение числа припортовых СПГ-проектов. Развитие портово-индустриальных зон откроет новые перспективы. В частности, в Усть-Луге есть все шансы успешно применить принципы объединения промышленности и морской инфраструктуры в единый территориальный кластер.

Главная идея строительства заводов по сжижению природного газа заключается в удешевлении транспортных расходов за счет подобного сближения. Строительство трубопроводов стоит все дороже, а морской путь открывает двери во все порты мира. Для СПГ-проектов такой вариант сотрудничества означает не только снижение расходов, но и возможность транспортировки морским путем газа на большие расстояния, а также независимость от сухопутных политических настроений.

Структура европейских портов такова, что все промышленные предприятия расположены рядом с портами. Это происходит именно из принципа экономии — ведь самым экономичным является именно водный транспорт. Подобные индустриальные зоны есть в Роттердаме, Гамбурге и других морских городах Европы. Что касается нашей страны, то в отличие от дореволюционного промышленного сектора, который располагался у воды, в советское время производство планомерно перемещалось в центры городов и в центр страны. Сегодня ситуация начинает меняться, и новой тенденцией можно назвать развитие производственных кластеров в портах.

«Наличие газовой трубы говорит о том, что в порту и вблизи него можно будет построить заводы, для которых газ — это сырье в производстве. Таким образом, появится целый нефтехимический кластер. А это — плюс к грузообороту около 5–7 млн тонн груза в год», — комментирует ситуацию Олег Дехтярь, заместитель генерального директора по коммерческой работе АО «Морской торговый порт Усть-Луга».

О подобных проектах в Усть-Луге или рядом с портом недавно объявило сразу несколько компаний. «Газпром» совместно с Shell строит завод СПГ мощностью 10 млн тонн в год в порту Усть-Луга, стоимостью 12 млрд долларов. «Инженерно-строительная компания «НГСК» в промзоне «Алексеевская» (40 км от Усть-Луги) создает метаноловый завод мощностью 1,65 млн тонн в год. Вся инфраструктура должна по прогнозам появиться к 2019–2020 году.

Можно вспомнить ряд приостановленных и запланированных проектов:

ООО «Балтийская геохимическая компания» (БГХК). ООО «НГСК» — проект «Метанол Северный». Производство 1,65 млн. тонн метанола в год, из них 80 % — на экспорт. Проект не состоялся.

ООО «Балтийский карбамидный завод»: аммиак — 350 тыс. тонн. Карбамид – 1200 тыс. тонн. Терминал удобрений — 1,0–1,5 млн. т. Запланирован — даты ввода в эксплуатацию неизвестны.

Но есть и уже реализованные:

ООО «ЕвроХим Терминал Усть-Луга». Мощность — до 7 млн. тонн на полное развитие: площадь территории — 21 га, в т. ч. 17 га – намывная территория. 3 причала длиной 773,2 м, глубины у причалов – 16,0 м. 2 склада вместимостью по 100 тыс. куб. м.

ОАО «Европейский серный терминал». Склад на 100 тыс. тонн удобрений для «Фосагро», перевалка до 1 млн. тонн.

Идея создать на Северо-Западе промышленный газонефтехимический кластер, который бы соответствовал стратегии развития газохимической отрасли, утвержденной Правительством до 2030 года, становится реальностью. В порту уверены, что программа привлечет еще около 40 предприятий нефтехимической отрасли. Промышленная индустриальная зона, по подсчетам экспертов, даст более 17 тыс. новых рабочих мест, более 20 % новых налоговых поступлений в региональный бюджет и составит не менее 20% нового валового регионального продукта.

Возможно, что Санкт-Петербург и область, несмотря на все проблемы развития в отрасли и общую финансовую ситуацию в стране, смогут реализовать флагманский морской проект федерального значения. В случае его успеха, формирование портово-индустриальных кластеров, скорее всего, ускорится и в других регионах страны.