Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
«Без метро новые районы превратятся в одну гигантскую пробку»
Материалы выпуска
Кто в парк, кто на Дворцовую Экспертиза Управленческий консалтинг: главные критерии успешности бизнеса Решения «Лечебные заведения не заботятся о медицинском менеджменте». Решения Миграция заводов заменяет экспорт Рынок «Без метро новые районы превратятся в одну гигантскую пробку» Экспертиза Бюрократизация госзаказа вытесняет из него малый бизнес Инструменты
Экспертиза Санкт-Петербург и область,
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
«Без метро новые районы превратятся в одну гигантскую пробку»
Генеральный директор «Метростроя» рассказал о новых линиях и технологиях, а также о том, почему компания не строит в Москве
У петербургского ОАО «Метрострой» - новый генеральный директор: преемником Вадима Александрова, много лет возглавлявшего компанию, стал его сын и заместитель Николай Александров. О своих задачах Николай рассказал РБК+
Николай Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой»

ГОРОД РАСТЕТ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ЕГО МЕТРО

– Несколько лет назад участники круглых столов РБК Петербург приводили оценки отставания Санкт-Петербурга от других европейских центров по уровню развития метрополитена (плотность станций и др.). Получалось, что отставание – критическое: с точки зрения развития метро, Петербург пятилетней давности был Парижем или Лондоном образца 1970-х годов. Сохраняется ли такой уровень отставания; возможно ли его преодолеть в ближайшие 5–10 лет?

– Важно не то, насколько наше метро отстает от других городов, а то, что оно отстает от тех потребностей, которые есть у самого Петербурга. И вот это отставание действительно необходимо преодолевать. Не догонять, а строить с опережением. Ведь город не стоит на месте, он растет. Нужно, прежде чем застраивать новые территории, заранее подводить туда метро, чтобы в новых районах сразу же были станции. Потом это будет делать сложнее.

– Сейчас приоритеты по очередности строительства связаны с крупными международными турнирами, но в 2018 году они на какое-то время закончатся. План развития метрополитена составляете не Вы, и все же: какие направления кажутся Вам наиболее важными и приоритетными?

– Город нуждается в метро. Он продолжает расти, появляются новые кварталы и целые районы. Во многих из них еще нет нормальной транспортной инфраструктуры. Представьте, что будет в Мурино, Кудрово, когда туда заселятся все жильцы: много машин, мало дорог. Эти районы превратятся в одну гигантскую пробку. Без метро решить проблему с транспортным обеспечением будет очень сложно. Поэтому для меня как для петербуржца эта задача кажется приоритетной.

– Вадим Александров говорил о приоритете Красносельско-Калининской линии метро. В чем ее важность?

– Ответ очевиден. Спросите у людей, которые живут на юге города, в чем важность этой линии. Она призвана разгрузить те станции, которые сейчас захлебываются, не справляются с пассажиропотоком. Эта ветка позволит объединить те районы, связь которых наземным транспортом недостаточно обеспечивается.

И еще одним важным направлением развития, на мой взгляд, должна стать кольцевая линия петербургского метро. Она позволит решить многие проблемы. На схеме перспективного развития она уже давно нарисована - пришла пора ее построить. Тем более, что есть определенный задел в этом направлении, например, станция «Спортивная» построена с учетом прохождения через нее поездов с Кольцевой линии. Но, насколько мне известно, город пока не приступал даже к проектированию кольцевой линии.

– Можно ли нарастить темпы строительства метрополитена без выделения федерального финансирования – не на отдельные ветки, а регулярно?

– Основной источник финансирования строительства – городской бюджет, а федеральные субсидии – это редкость; они поступают, только если проект имеет федеральное значение. Тем не менее, город выделяет средства регулярно. Петербург планирует свой бюджет на трехлетний период, и наши контракты также спланированы с учетом финансирования в течение нескольких лет. Однако мы можем строить быстрее, поэтому бывает так, что все работы по контракту, запланированные на текущий год, мы уже выполнили, и весь бюджет, выделенный на эти работы, освоили. Можно либо ждать очередного платежа, либо работать с опережением, но делать это за счет собственных средств - так сейчас происходит на Фрунзенском радиусе.

Лимиты 2017 года уже выработаны на сто процентов, и мы ожидаем, что город «перебросит» деньги из бюджета 2018 года, чтобы выдать нам аванс в этом году. Это позволит сдать участок от станции «Международная» до станции «Южная» («Шушары») в первой половине следующего года, а не в конце, как это предусмотрено контрактом. Город в этом заинтересован, так как линия выходит в новое электродепо «Южное» - без него метрополитен не сможет обслуживать подвижной состав, когда вступит в строй участок Невско-Василеостровской линии. «Новокрестовская» и «Улица Савушкина» («Беговая»), напомню, должны быть сданы к Чемпионату мира-2018.

Мы постоянно вкладываем деньги во внутреннее развитие: производство, оборудование, подготовку кадров – делаем все, чтобы работать быстрее и при этом максимально облегчить труд метростроевцев. Но оборотные средства «Метростроя» не безграничны. На достройку Фрунзенского радиуса за свой счет рассчитывать не приходится. Тем более, что цена контракта изначально была некорректной.

фото: пресс-служба ОАО "Метрострой"

В ХОРОШЕЙ ФИНАНСОВОЙ ФОРМЕ

– «Метрострой» впервые за много лет занят сразу на четырех ветках метрополитена, он строит стадион и АЭС и эксплуатирует дамбу. С одной стороны, нет недостатка в контрактах, с другой – в несколько раз выросла кредитная нагрузка. Как само руководство оценивает существующее положение компании?

– Действительно, чтобы иметь возможность работы по нескольким контрактам одновременно, «Метрострой» привлекает кредитные средства. Тем не менее, это не вызывает у нас опасений: работы идут в соответствии с графиком, а если где-то и возникают временные задержки, то мы находим способ их наверстать. Чем больше портфель заказов – тем выше кредитная нагрузка. Это закономерность. Так весь рынок работает.

В целом, компания сейчас в хорошей финансовой форме, и все кредиты будут погашены из поступающих от города средств за уже выполненные работы, как в подземке, так и на других объектах. Правда, сама приемка работ идет не так быстро, как нам того хотелось бы.

– Насколько травматичным для компании является дефицит оборотных средств?

– Будь их больше, некоторые проекты могли бы вестись быстрее, и мы бы не дожидались, пока поступят средства от города. Тем не менее, благодаря, в том числе, кредитам, компания работает в рамках установленных сроков по всем контрактам.

– Намерен ли «Метрострой» в связи с этим менять свою стратегию по участию в инвестпроектах? Было ли у Вас желание – и фактическая возможность – отказаться от какого-то из названных объектов?

– Каждый проект мы оцениваем со многих сторон: насколько это важно для компании сегодня, какие перспективы он открывает для «Метростроя», какое социальное значение имеет проект для города. На основе всех этих аспектов принимается решение: участвовать или нет. Так что я не вижу смысла что-то здесь менять. У нас есть понимание, что нужно делать то, что нужно городу, ну и, конечно, самому «Метрострою».

– Как бы Вы оценили опыт работы по контрактам с банковским сопровождением?

– Банковское сопровождение придает прозрачности в работе. А чем понятнее схема, тем меньше вопросов к нам возникает у контролирующих органов. Однако не могу не отметить, что существовавшая ранее возможность перебрасывать средства с одного проекта на другой давала компаниям определенную свободу действий.

– Связаны ли финансовые трудности «Метростроя» на объектах с этой схемой?

– Трудности связаны с другим: «Метрострой» выполняет несколько госконтрактов одновременно, а по закону подрядчик должен вносить денежные средства в размере до 30 % от стоимости контракта в качестве обеспечения его исполнения. Эта практика должна защитить город от тех недобросовестных компаний, которые заявляются на конкурсы, выигрывают их, благодаря понижению первоначальной стоимости контракта, а потом бросают все на полпути. Обеспечение исполнения контракта – это гарантия того, что подрядчик завершит работу. Деньги, которые он вносит на счет заказчика, остаются там до тех пор, пока контракт не будет завершен.

В нашем случае деньги «Метростроя» лежат на счетах города, и мы не получим их до тех пор, пока не завершим работу, и город ее не примет. Конечно, исполнение контракта может быть обеспечено не «живыми» деньгами, а банковскими гарантиями, «Метрострой» использует в том числе и эту возможность. Однако банковские гарантии просто так никому не даются. Так что теперь вы понимаете, что «Метрострой» в затягивании работ не заинтересован.

– Достаточно ли текущей прибыли «Метрострою» для развития?

– Мы продолжаем работать под землей и выходим на земную поверхность. Где ситуация того требует – закупаем оборудование, разворачиваем производство необходимых материалов. Бывают локальные затруднения, но в целом у нас есть финансовый потенциал для дальнейшего развития.

– Какова себестоимость строительства метро в Петербурге, в сравнении с другими российскими городами и с городами Европы? Есть ли способы принципиально ее снижать, внедряя новые технологии?

– Я бы сказал, что стоимость строительства петербургского метро сопоставима со строительством подземки в других городах и государствах, у нас она даже заниженная. Тем не менее, мы все время сокращаем стоимость строительства - эта задача относится у «Метростроя» к числу основных еще с постсоветских времен. Сегодня мы продолжаем совершенствовать некоторые технологии, внедрять новые, например, строительство двухпутных тоннелей. Все это ведет к снижению себестоимости.

– Каким образом «Метрострой» участвует в импортозамещении в отрасли?

– Я думаю, что опыт «Метростроя» в производстве эскалаторов и траволаторов для станции «Проспект Славы» можно назвать импортозамещением. При строительстве этого объекта возникла ситуация, когда основной поставщик эскалаторов для «Метростроя», петербургский завод ЭЛЭС, не вышел на конкурс – он просто перестал существовать. Проект Фрунзенского радиуса создавался еще до закрытия завода. Изменение конструкций наклонного хода, его диаметра и технических параметров потребовало бы изменение всего проекта, а значит, повторное прохождение экспертизы. На это бы ушло не менее двух лет. У нас также был опыт работы с немецким производителем «ТиссенКруп»: их эскалаторы и траволаторы стоят на втором выходе станции «Спортивная». Однако это оборудование не подходило под наш проект, а кроме того, к нему были нарекания. Вдобавок оно действительно дороже отечественного. Мы столкнулись с тем, что в России не оказалось производителей, по крайней мере, на тот момент, которые были бы способны обеспечить изготовление эскалаторов под существующий проект.

Все это легло в основу принятого «Метростроем» решения заняться изготовлением своих собственных траволаторов и эскалаторов, в том числе узкобалюстрадных. Кстати, именно узкобалюстрадные эскалаторы имеют сегодня большую перспективу в сфере реконструкции старых станций метрополитена. Их конструкция дает возможность устанавливать в эскалаторных тоннелях старых станций не три нитки, а четыре.

фото: пресс-служба ОАО "Метрострой"

КОНКУРЕНЦИЯ РАДИ КОНКУРЕНЦИИ

– Все помнят историю появления компании «ПриСС», а сейчас разворачивается сюжет с депо «Южное». Как Вы относитесь к конкуренции в такой отрасли, как метростроение?

– Конкуренция на рынке метростроения есть. Она заложена внутри структуры самого «Метростроя»: наши строительно-монтажные управления конкурируют между собой. Появление же других участников рынка целесообразно только в том случае, если у них есть соответствующий опыт. Иначе компании не справятся с задачами, и контракты, заключенные с неметростроевскими организациями, прекрасно это демонстрируют. Объективно, в Петербурге нет альтернатив «Метрострою».

Конкуренция ради конкуренции – это абсурд, который ни к чему хорошему не приводит. Монополизм в данном случае – только благо. «Метрострой» наполовину принадлежит городу. Создавать ему конкуренцию – это все равно что создавать конкуренцию «Пассажиравтотрансу», «Водоканалу» или «Метрополитену».

– Могут ли другие компании, кроме Вашей, строить метро в Петербурге? Возможно ли техническое и юридическое привлечение к строительству метро в СПб западных специализированных строительных компаний?

– Теоретически, такое возможно. Но этим компаниям будет намного сложнее работать, чем «Метрострою». У нас за 75 лет сформировалась развитая база, мы знаем свой город, знаем все о его строении, грунтах. Мы владеем нужной информацией в значительно большей степени, чем любая другая компания. Кроме того, мощностей «Метростроя» пока хватает на то, чтобы справляться со всем объемом работ. Если понадобится кого-то привлечь, лучше мы сделаем это сами с полным пониманием дела. Потому что без специальной подготовки, без нужных знаний строить метро нельзя, могут быть ошибки.

Привлекать западные компании можно, но они очень дорогие. Если бы мы не справлялись с какими-то технологиями, это могло бы быть обосновано, но пока что нам самим все по силам. Мы сотрудничаем с немецкой фирмой Herrenknecht, которая поставляет нам проходческое оборудование. Их специалисты регулярно приезжают к нам в Петербург, чтобы оценить, насколько корректно мы используем оборудование, соблюдаем ли технологии. Они всегда бывают очень довольны тем, что мы эксплуатируем их оборудование как надо.

– Должен ли город обеспечивать исключительные условия для предприятия, которое построило все метро в Санкт-Петербурге?

– Что Вы имеете в виду под «исключительными условиями»? Мы такая же организация, как и все остальные. А вот то, что городу точно следует делать – так это заняться вплотную резервированием площадок под будущие станции, проектировать новые линии, проводить новые конкурсы на строительство, иными словами, обеспечивать задел под будущее строительство. И это нужно, в первую очередь, самому городу.

– Участвует ли петербургский «Метрострой» в конкурсах на строительство метро в других городах России и странах СНГ?

– Сегодня мы не проявляем заинтересованности к конкурсам за пределами Петербурга. Мы считаем, что строить нужно именно здесь. Тем не менее, нас постоянно приглашают как специалистов, в том числе в Москву, предлагают построить там двухпутный тоннель, станции… Но, честно говоря, мы туда не рвемся: зачем ехать куда-то, когда здесь работы много?

– Можно ли сказать, что в последние годы упростилась процедура отвода земель под метростроение? Есть версия, что станция метро «Театральная» может быть задержана именно из-за юридических проблем. Так ли это?

– Процедура отвода земель – компетенция заказчика, поэтому я не возьмусь оценивать, упростилась она или усложнилась. Могу лишь сказать вам, как этот вопрос решен, например, в Китае или Норвегии: там вся земля принадлежит государству. Собственники владеют только самими зданиями и сооружениями, и, если государству по той или иной причине понадобилась земля, собственник не имеет права ему препятствовать. В России другая ситуация. У нас в Петербурге землей кто только не владеет: от частных лиц до федеральных структур.

Пример со станцией «Театральная» только подчеркивает, насколько этот вопрос для города актуален. Уже давно существует один из вариантов расположения вестибюля – на углу улицы Декабристов и Лермонтовского проспекта, вместо Дома быта, который сейчас там находится. Но такое решение потребует расселения и сноса этого дома, а это процесс непростой и небыстрый, однако им никто не занимается. И пока он не будет решен, мы ничего сделать не сможем. Если помните, похожая история была со станцией «Адмиралтейская» – долгое время она не имела выхода на поверхность как раз из-за проблем с выделением территории под вестибюль.

фото: пресс-служба ОАО "Метрострой"

УПРАВЛЕНИЕ ПУТЯМИ И МЕХАНИЗМАМИ

– Есть ли альтернативы быстрому развитию метро, приемлемые по сочетанию эффективность перевозок/стоимость строительства? Например, строительство линий ЛРТ – это приемлемая альтернатива?

– Альтернатива, хоть и не полная, все же есть, и город ее уже рассматривает - скоростной трамвай. Он может разгрузить некоторые направления. Но этот вид транспорта будет справляться с задачей, если его развивать, если строить достаточно длинные маршрутные линии. Об этом обязательно нужно думать.

Надо понимать, что метрополитен не в состоянии в одиночку решить все транспортные проблемы города. Нужен комплекс мер, который будет затрагивать другие виды общественного транспорта, развитие городской транспортной инфраструктуры, в частности создание транспортных пересадочных узлов и т.д. Появление новых видов общественного транспорта, например, ЛРТ – только одно из направлений этой комплексной программы.

– Рассматриваете ли Вы вариант извлечения дополнительной прибыли за счет сдачи в лизинг техники – проходческих щитов? Или они загружены настолько, что этот вопрос даже не обсуждается?

– Щиты используются под конкретный проект. А каждый проект уникален и зависит от огромного количества факторов: начиная от геологии и заканчивая тем, что находится на поверхности. У нас был опыт использования на Размыве щита «Виктория», который ранее уже был в эксплуатации на другом объекте, однако предварительно его модернизировали для данной работы. Он подошел под наши задачи. Но это был не лизинг, а покупка.

«Метрострою» поступали предложения из Москвы – построить там двухпутный тоннель нашим щитом, но мы пока решили, что лучше будем использовать его в Петербурге. Мы выступили с предложением переместить щит, когда он дойдет до демонтажной камеры у станции «Приморская», снова на Туристскую улицу и продолжить строительство этой линии в сторону будущей станции «Зоопарк». Город это предложение поддержал.

фото: пресс-служба ОАО "Метрострой"

– Что Вы ставите себе в качестве главных задач на новой должности – что должно измениться в компании через 1 год, 5-10–15 лет?

– Сейчас я не вижу причин для каких-то резких перемен. «Метрострой» – состоявшаяся компания со сформировавшейся структурой. Я считаю, что она развивается в нужном направлении. Конечно, жизнь не стоит на месте, со временем некоторые изменения могут понадобиться, и, в первую очередь, они будут направлены на облегчение труда людей, на его механизацию.

В этом вопросе «Метрострою» недостаточно просто идти в ногу со временем, необходимо его опережать. И отчасти мы это делаем: на своих заводах, в Управлении механизации. К примеру, возникла задача изготовить эскалаторы – мы ее решили, и теперь сами себя обеспечиваем. Мы оптимизируем технологии проходки, и сегодня мы уже имеем возможность вести одновременно проходку тоннеля, укладку жесткого основания и так называемого вентиляционного короба. «Метрострой» патентует эти разработки и запускает их в производство собственными силами. И это направление мы непременно будем развивать.

– Меняется ли уровень профессиональной подготовки рабочих от поколения к поколению? Устраивает ли Вас квалификация новых работников? Насколько затратной и долгой оказывается их переподготовка – если она вообще требуется?

– Работники «Метростроя» всегда имели хорошую профессиональную подготовку. Не забывайте, что метро – это непростой объект, поэтому требования к сотрудникам у нас высокие. Метрострой эту планку никогда не снижал, специалистов берегли, даже когда метро почти не строилось, находились другие проекты, чтобы у людей была работа, чтобы не потерять тот коллектив, который создавался годами.

Сегодня сфер деятельности «Метростроя» становится все больше – наш опыт нужен не только для строительства подземки, он применим и для работ на дневной поверхности: КЗС, ЛАЭС-2, Мариинский театр, – все это сделано силами метростроителей. Для некоторых объектов людей приходится обучать, но это оправдано. Кроме того, годами формировалась структура подразделений, которые имеют узкую специализацию: есть проходческие СМУ, общестроительные, монтажные, специализирующиеся на путевых работах. Такая структура позволяет добиться высокого уровня профессионализма, чем «Метрострой» всегда отличался. Метростроитель – профессия, которая требует от людей постоянного повышения квалификации, поскольку, как я уже отмечал, нам нужно соответствовать новому времени.

– На протяжении нескольких лет к вашей семье обращались сторонние компании – иногда с очень мощными покровителями – с предложением продать акции. Намерены ли вы или Вадим Александров снижать свои доли в капитале компании?

– Ни у меня, ни у отца намерения снизить свою долю нет. Для меня это дополнительная мотивация работать так, чтобы компания процветала. Я в этом как акционер лично материально заинтересован.