От печали до радости
«Я достаточно много времени уделяю изучению мирового опыта в области управления дорожным движением и особенно Автоматизированных Систем Управления Дорожным Движением (АСУДД), – рассказывает Сергей Зайченков, заместитель директора по развитию СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга». – В частности, в 2012 году мне и моему коллеге – начальнику Центра Управления Дорожным Движением Санкт-Петербурга Д.М. Лагутину довелось в течение месяца изучать опыт США. Поэтому могу сказать обоснованно, что по технико-технологическому состоянию автоматизированные транспортные системы США нам во многих городах проигрывают. Единственную более-менее стройную систему уровня Санкт-Петербурга я увидел лишь в Нью-Йорке на Манхэттене. Поэтому говорить о том, что мы технологически отстаем, не приходится».
Одним из достижений в городе являются так называемые «умные светофоры», которые интеллектуально переключают зеленый сигнал в зависимости от транспортных потоков. Однако, если сравнивать ситуацию с такими светофорами в обеих столицах России, то доля таких светофорных объектов в Петербурге составляет примерно 18 %, а в Москве – 75 %. И самый значимый сдерживающий фактор здесь – это недостаточное финансирование.
Как рассказал Сергей Зайченков, проектов по автоматизированным системам управления дорожным движением на сегодняшний день «наработано» на 2 миллиарда рублей, а финансирование следующего года – лишь 20 миллионов рублей. При этом в этих 20 миллионах порядка 70 % - это общестроительные работы, никак не связанные с ИТ-технологиями. Так что в следующем году, вероятно, существенного продвижения в этой области ждать не стоит.
«То, что горожане, согласно соцопросам, очень обеспокоены дорожной ситуацией, свидетельствует о серьезности проблемы, - уверен Юрий Захаров, первый заместитель директора СПБ ГУП «Санкт-Петербургский информационно-аналитический центр». – И решение ее находится в зоне ответственности региональной власти. Поэтому затраты на это выделяются – хоть и не в первую очередь, но и не по остаточному принципу. Тем более сейчас, когда бюджет уменьшается. Комитет старается помочь, чтобы все запланированные проекты состоялись, но в текущих условиях нет возможности финансировать все то, что хотелось бы сделать».
Вероятно, не спасет наши дороги и грядущий Чемпионат мира по футболу. По словам С.Зайченкова, чтобы обеспечить стройную работу светофорной сигнализации с возможностью информирования водителей, по расчетам Дирекции направлена в Комитет Финансов Санкт-Петербурга заявка на 229 миллионов рублей. Но пока в бюджете следующего 2016 года этих затрат нет, хотя возможно, что в рамках дополнительного финансирования с весенними поправками бюджета заявка будет рассмотрена повторно и, возможно, удовлетворена.
Дороги без дураков
Между тем развитию «умных» дорог в Петербурге мешают еще два фактора: человеческий и организационный. Причем, если второй просто препятствует реализации тех или иных проектов, то первый зачастую сводит на нет уже сделанную работу и усилия как города, так и бизнеса.
Так, на Васильевском острове благодаря «умным светофорам» удалось сократить время движения из точки А в точку Б вне часов пик примерно на 15%, а в часы пик – на 25%. Казалось бы, можно тиражировать успешный опыт и в другие районы города, но не тут-то было.
К примеру, на Литейном проспекте такие светофоры были установлены, создана правильная «зеленая волна». Но так как эта трасса исторически является частью маршрута движения первых лиц города, сотрудники ГИБДД проявляли к ней повышенное внимание и предпочитали собственноручно переключать светофоры. В результате со стороны Финляндского вокзала на Литейный было не попасть, потому что сотрудник ДПС стоял на пульте и «разруливал» движение в соответствии с собственным пониманием. Убедить представителей данной силовой структуры не мешать было сложно.
И такая ситуация наблюдается не только на Литейном: многие сотрудники ГИБДД не понимают, как работает инновационная система, и пытаются подменить ее своими действиями. Правда, сейчас система позволяет удаленно отключать возможность ручного управления у особенно рьяных постовых, что должно несколько облегчить ситуацию.
Схожая ситуация и с интеллектуальными платными парковками в центре города. После того, как пилотная зона была запущена, наблюдался вандализм со стороны водителей: где-то паркоматы разбивали кирпичом, где-то пришедшие на парковку утром сотрудники обнаружили торчащий из паркомата лом. Так что здесь сам потребитель оказался полностью не готов к новому, хотя первоочередная задача интеллектуальных парковок – повышение эффективности дорожного движения.
Парковку видишь? А ее нет
Проект по созданию пилотной зоны интеллектуальных парковок в Петербурге пока в принципе буксует. И дело тут не только в человеческом факторе.
«Нам пора спуститься с облаков на землю, - говорит Александр Довгалюк, генеральный директор компании «Горизонт-Телеком Северо-Запад». – Проект на создание пилотной зоны платной парковки был подписан еще год назад, но до сих пор не работает нормально. С МВД до сих пор не заключены договоры о взаимоотношениях, данные о владельцах транспорта от полиции не поступают, поэтому нарушителей правил платной парковки штрафовать не могут и проект не приносит городу ни пользы, ни денег. Сохраняется проблема, связанная с отсутствием слаженной работы между подрядчиками и ведомствами. Дорожную разметку полностью не нанесли, электричество вовремя подвести не смогли, опоры, на которые должно было устанавливаться оборудование, начали приобретать лишь в марте, а установили к осени, хотя должны были еще в декабре и так далее. Не удивительно, что руководитель проекта Елена Ермак сейчас из него уходит».
У Юрия Захарова иной взгляд на ситуацию. Он уверен, что проблема была изначально в том, что губернатору Петербурга в ходе представления проекта не рассказали о его нюансах, а лишь показали красивую картинку. О том же, что необходимо учитывать взаимоотношения с собственниками, на чьей территории размещаются «столбы», обеспечивать присоединение к электросетям, строить телекоммуникационную инфраструктуру, упомянуть забыли. А ведь именно эти работы и составляют весомую часть проекта, но быстро выполнить их сложно.
Правда, мало кто из участников круглого стола сомневается, что интеллектуальные парковки все-таки надо доводить до ума. Во-первых, деньги в пилотную зону уже инвестированы, значит проект нужно реализовывать. Во-вторых, если парковки заработают, то движение транспорта в городе нормализуется, и дорожная ситуация станет более благоприятной для жизни и работы.
Организационными методами, кстати, можно решить и ряд других дорожных проблем. Например, Алексей Иващенко, руководитель представительства IBM в СЗФО, напомнил, что в новых районах города можно в принципе строить дорожную систему иначе и тогда инвестировать в «умные светофоры» не придется – достаточно использовать круговое движение, хорошо зарекомендовавшее себя во многих городах и странах.
Дорожный патриотизм
Нил Подозеров, заместитель директора по науке РИПАС СПб, видит фактор, сдерживающий внедрение инновационных технологий в дорожную отрасль, не только в вышеперечисленном, но и собственно в технологическом разрезе. По его словам, сейчас существует множество компаний, работающих в этой отрасли, но у каждой из них своя методология описания дорожной сети, поэтому всем приходится начинать с нуля при разработке решений.
«Из-за такой разрозненности мы и проигрываем зарубежным конкурентам, которые предлагают монолитные комплексные решения. Мы же можем им противопоставить лишь отдельный инструмент, решающий конкретную задачу, - рассказал Нил Подозеров. – Я уверен, что нам необходимо создать единое информационное пространство и описание дорожной сети, на базе которых можно было бы интегрировать решения разных производителей для управления дорожной сетью. Это не столько коммерческая, сколько патриотическая перспектива, но, думаю, именно это позволит нам в будущем не только догнать, но и перегнать зарубежных поставщиков. Ведь известно, что догнать передовые компании можно, если бежать наперерез».
Андрей Скатин, заместитель генерального директора «Констанс Бизнес Групп», также видит существенные перспективы в развитии дорожного движения. «О возможности появления на наших дорогах самоуправляемых автомобилей сказал даже Президент в рамках обращения к Федеральному Собранию, - отметил Андрей Скатин. - Сейчас это уже не будущее, а реальность. В обычных машинах, которые продаются в салонах, уже есть эта система – просто нужна правильная разметка, подготовка дорог и выработка регламентов. Здесь нет ничего невозможного, все выполнимо. Конечно, сейчас, в период кризиса, это, вероятно, не самая насущная проблема, но полностью забывать об этом направлении развития не стоит. Аналитики уверены, что за «беспилотниками» будущее, тем более, что все это влияет на создание комфортной среды обитания в нашем городе».
Сергей Зайченков сообщил, что по всему миру в настоящее время активно развивается тренд под названием «кооперативные транспортные системы» (КТС). Он также акцентировал свое внимание на тенденции, над развитием которой, по его мнению, надо работать уже сейчас, поскольку передовой опыт европейских стран в этой области говорит о высоком уровне организации и эффективности траты денежных средств. В частности, для эффективной работы КТС необходима надежная сравнительно недорогая телекоммуникационная инфраструктура. И ее основой, по мнению Зайченкова, может стать беспроводная связь стандарта DSRC (Dedicated short-range communications) – самообразующаяся беспроводная сеть, которая работает по транспортному протоколу обмена данными 802.11p . Широкое применение этого протокола позволит с минимальными затратами гибко и эффективно строить транспортные системы с возможностью передачи достаточно больших объемов данных, в том числе и видео, по беспроводному каналу. В условиях недостаточности присутствия оптоволоконного кабеля в тех местах, где он необходим для развития дорожной инфраструктуры, перспективы этой технологии представляются успешными.
Александр Довгалюк уверен, что будущее за такими комплексными системами, как «умный город» или «безопасный город». По его мнению, нужно работать над созданием мультифункциональной системы, которая сможет объединить и парковочное пространство, и светофоры, и видеонаблюдение, и системы оповещения, использующие преимущественно автономное оборудование с низким энергопотреблением.